从最新的省市远景规划图中，没有明确秦港煤码头的去向，好像秦港煤码头撤出已成定局了似的。但是，从国家经济建设、能源运输布局，到环渤海港口和运煤铁路建设规划等方面，均可以判断出秦皇岛港煤码头的重要性。秦港不但长期担负着西煤东调和北煤南运的重要任务，而且在促进地方经济和区域经济发展中发挥着重要作用。笔者断定，未来5-10年里，秦港煤码头退出几无可能。

　　唐山港口群，分为京唐三港和曹妃甸四港;目前，京唐三港承接了1.1亿吨大秦线货源，曹妃甸四港承接了0.8亿吨大秦线货源和0.62亿吨蒙冀线货源，两大港口群合计承接了将近2亿吨大秦线货源，依靠“大秦-迁曹线”供应煤炭。而迁曹线设计能力是2亿吨，基本接近满负荷运转。京唐三港年运输能力为1.1亿吨，已经达到满负荷;而曹妃甸港设计能力为2.5亿吨，目前还富裕1.08亿吨运能。如果把秦皇岛港煤炭运量全部转移至曹妃甸港，秦皇岛港改成国际旅游港和现代综合贸易港;先不谈旅游港有无发展前景，贸易港能不能赚到利润，单从能源运输角度出发，就有很多问题无法解决。

　　首先，曹妃甸港的最初设计和建设，并不是为大秦线设计的，而是为承接2亿吨蒙冀线货源做准备的，捎带承担一小部分大秦线货源下水任务。也就是说，秦皇岛港和曹妃甸港在北煤南运中担负的任务是不一样的。如果真的要用迁曹线来承接4亿吨大秦线的下水货源，那么，早在三年前，就该实施迁曹线扩能改造。但从目前情况看，无任何动作;这也充分说明了国家层面没有同意，也没有意向将秦皇岛港承运的2亿吨大秦线货源转移至“迁曹线—曹妃甸港”通道上;秦皇岛港煤码头仍是国家能源运输布局的一个重要组成部分，是保供稳价的排头兵和主力军。

　　其次，从港口运能方面分析，假设目前迁曹线扩能已经完成了，迁曹线通过能力由2亿吨扩能到了4亿吨，曹妃甸四港用2.5亿吨运能成功的接卸了大秦线的2.8亿吨货源(今年大秦线4亿吨下水货源中，有1.2亿吨流向京唐港)，实现了满负荷运转;可是，曹妃甸港原来承运的0.62亿吨蒙冀线货源，和后续1个多亿的蒙冀线增量，以及明后年过境下水的3000万吨蒙古国炼焦煤就没有港口接卸了?那么，到那个时候，可供选择的方案只有两个，第一个方案，在曹妃甸再建设一个2亿吨的运煤港口，用来承接蒙冀线货源和蒙古国炼焦煤，同时，也是为了满足不断增长的煤炭需求。另一个方案，就是在秦皇岛港煤码头拆了之后，再在秦皇岛重新建设一个2亿吨煤港，来承接大秦线运量;而蒙冀线货源和一小部分大秦线货源仍由曹妃甸港来中转。可是这么做，太奇葩了，没有任何意义。

　　再次，作为去年唯一正增长的我国，在今年将继续处于领先的态势，预计今年的GDP增速有望超过8%，将带动用电增速超过6%的高增长，也就是说今年我国南方用煤需求将一改去年一季度需求疲软的走势，将较为旺盛(从今年一季度运输形势可见一斑)。另外，在我国国内大循环为主体的方针下，今年进口煤减少是大概率的事。在这种情况下，国内煤炭运输通道压力加大，并面临严峻考验;因此，满足沿海地区用煤需求，保证国民经济持续、快速、健康发展是我们面临的重要任务。

　　我们一年进口3亿吨煤炭，其中，75%流向沿海、沿江地区。假设因政治或其他原因，外国贸易商限制对华出口或减少供应，我们不害怕，因为我们有四大煤企，我们有秦皇岛港、黄骅港、唐山港，我们有大秦线、朔黄线和蒙冀线。目前，我国环渤海港口还富裕1.4亿吨煤炭运能，大秦和蒙冀线还富余1.6亿吨运能。这些储备的运能可以随时投入使用，用不着花费5年、甚至10年时间去建设新的煤码头和运煤铁路。如果现有煤码头运能不足的话，我们还可以通过挖潜，比如：实施秦皇岛港和京唐港的码头扩能改造，在原有基础上增加运输能力;并利用好曹妃甸港富余的运能，来弥补进口煤减少出现的缺口，满足国民经济用煤需求。